由于汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)混泥土防撞護(hù)欄時(shí)，轎車與混泥土
防撞護(hù)欄正中間并沒有真正現(xiàn)實(shí)意義上的撞擊，僅僅依據(jù)轎車的前胎爬上混泥土防撞護(hù)欄的護(hù)坡來(lái)消耗轎車的破壞性機(jī)械動(dòng)能，汽車的構(gòu)造沒有與混泥土防撞護(hù)欄造成碰觸，汽車的構(gòu)造與混泥土防撞護(hù)欄正中間沒有機(jī)械能交換。而汽車碰撞半剛度防撞護(hù)欄則是真正現(xiàn)實(shí)意義上的撞擊，汽車的構(gòu)造與半剛度防撞護(hù)欄正中間要碰觸并進(jìn)行機(jī)械能交換。一般而言，半剛度防撞護(hù)欄消化的破壞性機(jī)械動(dòng)能比轎車前胎爬上混泥土防撞護(hù)欄護(hù)坡消化的機(jī)械能大，因而，無(wú)論是旅客頭部的HIC位，還是玩偶胸部的轉(zhuǎn)化成降速率最大值，半剛度防撞護(hù)欄都比標(biāo)準(zhǔn)混泥土防撞護(hù)欄具有更低的值，即半剛度防撞護(hù)欄比標(biāo)準(zhǔn)混泥土防撞護(hù)欄具有更高品質(zhì)的耐撞性。
此外，大中小型車子撞擊標(biāo)準(zhǔn)混泥土防撞護(hù)欄時(shí)還存在更很容易車翻的難點(diǎn)，具體表現(xiàn)在車子位置的升高上。算例表明，到t=5OOms左右時(shí)，車子班心一開始大幅升高，到t=903ms左右時(shí)，車子位且保證極限位置346.6m（車子側(cè)傾角達(dá)240），接著一開始減少（即一開始出現(xiàn)車翻安全生產(chǎn)事故），車翻安全生產(chǎn)事故在所難免。由于轎車在撞擊標(biāo)準(zhǔn)混泥土防撞護(hù)欄的整個(gè)過(guò)程中，轎車與防撞護(hù)欄正中間的碰觸僅具體表現(xiàn)在轎車前胎在混泥土防撞護(hù)欄護(hù)坡的抓取，轎車車體與混泥土防撞護(hù)欄正中間并不會(huì)有碰觸，即混泥土防撞護(hù)欄的高度對(duì)避免轎車的傾覆基本不靈，僅有當(dāng)傾覆早就造成后，轎車車體撞倒混泥土防撞護(hù)欄處時(shí)，混泥土防撞護(hù)欄的高度才對(duì)早就造成車翻的車子的再度滾翻有抑止實(shí)際效果。不難看出，混泥土防撞護(hù)欄并并不是防御能力大中小型失左車子的理性化防撞護(hù)欄，那種在山區(qū)地帶地區(qū)路面及風(fēng)險(xiǎn)性路面普遍采用混泥土防撞護(hù)欄的做法并不科學(xué)，就算提高了混泥土防撞護(hù)欄的高度也是如此。
而汽車碰撞半剛度防撞護(hù)欄時(shí)，算例表明，在t=600Ms之前，車子位置高度變化并不算太大，t=600Ms之后，在扭矩公式的作用下，車子尾部有將防撞護(hù)欄梁護(hù)欄板向外促進(jìn)的發(fā)展趨向，但在防護(hù)欄梁護(hù)欄板的阻止下，由于車子較高，出現(xiàn)了車子以梁護(hù)欄板上邊沿為支點(diǎn)向外滾翻的發(fā)展趨向，這時(shí)候，車廂趴到了防撞護(hù)欄梁護(hù)欄板的上沿上，并給防撞護(hù)欄梁護(hù)欄板釋放出來(lái)了向下的壓力，在這兒壓力作用下，防撞護(hù)欄梁護(hù)欄板一開始向下運(yùn)動(dòng)健身，并將梁護(hù)欄板、防阻塊及立往正中間的連接地腳螺絲漸漸地割斷，使梁護(hù)欄板漸漸地解決支點(diǎn)，在這兒整個(gè)過(guò)程中甲聯(lián)賽車子因向外滾翻的支點(diǎn)位置不斷減少而迅速外翹，車子位置上升快速，當(dāng)t=905ms時(shí)，車子已上升191.56mm，車子側(cè)傾角達(dá)14°。不難看出，半剛度防撞護(hù)欄防御能力重型車子傾覆的專業(yè)能力遠(yuǎn)好于標(biāo)準(zhǔn)很凝土防撞護(hù)欄，但目前的半剛度防撞護(hù)欄在重型車子的量力作用下，將在所難免的被壓潰，具體表現(xiàn)出防撞護(hù)欄的一致性不足，因此，要徹底解決控制不了大中小型車子的安全性能難點(diǎn)，還盡量發(fā)展趨向新的防撞護(hù)欄方案設(shè)計(jì)基本原理。
